Когда Икар приладил крылья к рукам и пытался ими махать, он уже тогда понимал, что одной человеческой силы не хватит для преодоления больших расстояний. Но если бы он пролетал над Россией, то ему пришлось бы махать руками гораздо больше и чаще, потому что российское небо теперь закрыто для европейских авиалиний и надо лететь в обход.
Как говорил Оноре де Бальзак, чтобы дойти до цели, человеку нужно только одно — идти. Точно так же и европейским компаниям, которым чтобы заработать, нужно лишь продавать свою продукцию. Однако после того как Европейским авиакомпаниям перекрыли российское небо, чтобы доставить свою продукцию в Азию, им теперь приходится потрудиться гораздо больше, чем раньше.
Себестоимость таких полётов конечно увеличивается, например у Европы была хорошо налажена кооперация с Японией и высокотехнологичную продукцию они доставляли в свои страны через Россию. Теперь чтобы обеспечить товарооборот в направлении Азии, Европе приходится тратить намного больше топлива и времени, ведь нужно пересечь воздушное пространство Казахстана и Монголии по новому маршруту.
Стоимость перелёта настолько увеличила затраты на авиатопливо, что количество рейсов резко сократилось, а английская компания Virgin Atlantic вообще отказалась от транзита по этой линии в Гонконг из-за нерентабельности.
Представляете каково пассажирам облететь большое расстояние, ведь длительность полёта существенно возросла и нужно тратить лишнее время и деньги. Например финские авиакомпании увеличили затраты на топливо свыше 30%, ведь ровно на столько теперь длиннее их торговый маршрут с Кореей, Японией и Китаем.
А теперь важный вывод: когда некоторые «специалисты» говорили о том, что получение пошлин за пролёт чужих авиакомпаний над Россией помогает развивать отечественную промышленность — это от ощущения своей вторичности. Российскую авиапромышленность развивает производство самолётов, двигателей и комплектующих, а не обслуживание чужих коммерческих интересов.
Сегодня конечно ситуация стремительным образом меняется, вначале были упразднены лишние структуры и ограничена бесполезная и затратная кооперация с «чужими» фирмами, которые оказались отодвинуты от важных аспектов, чтобы они не могли внести свою «лепту» в истинное развитие отрасли. А потом, после переформатирования регулятивных механизмов, вдруг стали появляться реальные достижения российской авиапромышленности, которых все так давно ждали.
Налажено производство отечественных двигателей ПД-8 и ПД-12 (это исключительно российские двигатели), которые изготовлены из наших комплектующих, по российским технологиям и без участия иностранных фирм, которых раньше старались «приклеить» к проектам прежние «спецы». Оказалось, что если правильно начать контролировать важный экономический сегмент, то результаты появляются буквально на глазах.
Теперь иностранные компании думают над тем, от каких маршрутов вообще можно отказаться, чтобы не тратить много денег на облёт российского воздушного пространства (подробнее: статья «РИА Новости»). Зато ближневосточные авиалогисты успешно начали «выхватывать» заказы из рук европейских компаний и сами теперь зарабатывают деньги вместо Европы.
Стоит отметить, что в России буквально недавно заказно строительство 500 самолетов — это крупнейший в мире заказ за всю истории, что говорит о многом и демонстрирует серьезность намерений. Но заказ этот произошёл лишь тогда, когда были отменены прежние регулирующие акты и отодвинуты лишние иностранные звенья. Теперь свою выгоду не раздают направо и налево и думают в первую очередь о собственных коммерческих интересах.